Восьмая научно-практическая конференция, г. Миргород, сентябрь, 2008г.

Доклад о работе фирмы на состоявшейся в г.Миргород восьмой научно-практической конференции
по теме «ПЕРСПЕКТИВИ ВПРОВАДЖЕННЯ ТЕХНІЧНИХ ЗАСОБІВ БЕЗПЕКИ РУХУ НА ЗАЛІЗНИЦЯХ УКРАЇНИ»
Авторы: К.Ф.Боряк

 

г. Миргород, 2-4.09.2008г.

 

НЕСКОЛЬКО ШАГОВ, СДЕЛАННЫЕ ФИРМОЙ «КОМПРО», В НАПРАВЛЕНИИ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА РЕМОНТНЫХ РАБОТ И ПРОДЛЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕСУРСА (НОРМАТИВНОГО СРОКА СЛУЖБЫ) ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

Боряк К. Ф. /к. т. н./ - Частное малое предприятие «КОМПРО», г. Одесса, Украина.

 

Частное малое предприятие «КОМПРО» открыло страницу своего существования еще в 1989 году, когда только зарождались первые научно-технические центры НТТМ для материальной поддержки молодых научных сотрудников из многочисленных ВУЗов и НИИ. Первые успехи фирмы были достигнуты при участии в проектировании, по договору с генеральным проектировщиком «ЛенморНИИпроект», металлических сегментных судоходных затворов защитной дамбы г. Ленинграда от наводнений. Предложенная фирмой «КОМПРО» методика расчета динамических нагрузок на металлические судоходные затворы от морских волн с учетом их нерегулярности, позволила снизить на 7,5% металлоемкость самой конструкции и получить экономический эффект в 87 тыс. советских рублей.

Следующим успехом была усовершенствованная методика расчета динамических нагрузок от воздействия морских волн и течения на движущееся по подходному судоходному каналу судно, которую проектировщики из «ЧерноморНИИпроект» внедрили ее при расчетах объемов дноуглубительных работ к порту Ильичевск. Экономический эффект составил уже 700 тыс. советских рублей.

После распада СССР началась распродажа судов Черноморского морского пароходства. Это обстоятельство предопределило смену заказчиков, а с приходом новых специалистов, из числа тех, кто разрабатывал вычислительно-измерительную аппаратуру для министерства обороны СССР, изменились и направление деятельности фирмы. Наиболее удачными проектами за последнее десятилетие стали:

- разработка электронных станций автоматического управления температурными процессами в камерах печей с инфракрасными излучателями нагрева и для термопласт-автоматов по заказу завода медицинского оборудования (г. Белгород-Днестровский, Украина);

- микропроцессорные станции размагничивания шлифовочных плит были успешно внедрены сразу на двух заводах "спецоснастки" министерства внутренних дел (г. Полтава и Днепродзержинск, Украина);

- разработка и монтаж электронных блоков управления "захватов" промышленных роботов на сборочном конвейере автозавода «РЕНО» во Франции по заказу фирмы «Centronik» (г. Соверна, Франция);

- разработка универсальных (два в одном) балансировочных Стендов СДКБВМ марки «Баланс» для карданных валов и муфт сцепления привода генератора для пассажирских вагонов по заказу 10 ремонтных предприятий УКРЗАЛІЗНИЦІ (Каховка, Одесса, Николаев, Синельниково, Днепропетровск, Симферополь, Донецк, Дебальцево, Мариуполь, Бахмач).

Своими достижениями за период 2005-2008гг. в области повышения качества ремонтных работ подвижного состава УКРЗАЛІЗНИЦІ специалисты фирмы «КОМПРО» считают:

- широкое внедрение (в 10 пассажирских вагонных депо, перечисленных выше, и в депо по ремонту пригородных электропоездов Одесса-Застава-1) в технологический процесс ремонта подвижного состава современных средств измерительной техники: цифровых индикаторов ИЧЦ-10, штангельциркулей, нутромеров в комплекте с переносной гибкой магнитной стойкой и кабелем RS-232 для передачи и записи полученной информации в память ПК;

- оснащение всех трех вагонных депо (Одесса, Николаев, Каховка) Одесской железной дороги инструментальными средствами технологического контроля за качеством проведения ремонтных работ редукторно-карданного привода генераторов пассажирских вагонов, а именно:

  • калибрами для проверки износа конусных частей валов, фланцев и шкивов приводов ТРКП;

  • шаблонами для проверки износа лабиринтных колец приводов ТРКП и ТК-2;

  • приборами для контроля радиальных зазоров шариковых и роликовых подшипников, установленных в генераторах, муфтах сцепления, электродвигателях ;

  • приборами для проверки параметров пружин автоматических фрикционных муфт сцепления и пружин тормозных башмаков ;

- установка в 10 пассажирских вагонных депо универсальных (два в одном) балансировочных Стендов СДКБВМ марки «Баланс» (фото 5,6) для карданных валов и муфт сцепления привода генератора для пассажирских вагонов в полной комплектации с необходимым технологическим оборудованием для проведения ремонта: сварочным аппаратом, гидравлическим прессом, набором переходных адаптеров и технологической оснастки, набором измерительного и слесарного инструмента ;

- внедрение новой методики проведения диагностики технического состояния карданных валов и муфт сцепления с использованием современных стендов СДКБВМ для динамической балансировки позволяет значительно сократить время ремонта и получить высокое качество независимо от уровня квалификации слесаря (ей посвящен отдельный доклад № 2 и статьи в журналах: «ВИБРАЦИЯ МАШИН: измерение, снижение, защита», 2008, №2(13), с.51-57; «ТЕХНИЧЕСКАЯ ДИАГНОСТИКА И НЕРАЗРУШАЮЩИЙ КОНТРОЛЬ», 2008, № 3, с.28-36);

- введение обязательной маркировки и формы учета технической информации в виде технологических паспортов для всех без исключения, поступающих в ремонт или проходящих ТО, карданных валов и муфт сцепления с занесением их в архив базы данных ПК, распечаткой на бумаге и передачи вместе с документацией на вагон , что позволяет отслеживать межремонтный пробег карданных валов и муфт, а поставленная личная подпись слесаря-ремонтника на таком документе, в случае аварии, влечет за собой его персональную ответственность за качество выполненного ремонта. Таким образом, удалось не только существенно повысить качество, но и навсегда покончить с обезличиванием проводимых ремонтных работ.

В настоящее время фирма разрабатывает и готовит к внедрению в 4-ом квартале 2008 года на ремонтных предприятиях УКРЗАЛІЗНИЦІ новинки технологического оборудования:

- вибродиагностический и ремонтно-обкаточный стенд модель РОС-010 для испытания карданных валов после деповского ремонта, оснащенный современными средствами измерения вибрации, с фиксацией во времени выдерживаемой рабочей нагрузки, температуры нагрева подшипников крестовин, проведении диагностики правильности установки крестовин и подшипников, диагностики состояния шлицевого соединения, которые заносятся в базу данных ПК;

- стенд для обкатки и испытаний редукторов типа МАБ II, ВБА 32/2 от средней части оси колесной пары, оснащенный современными средствами измерения: выходной мощности (КПД), вибрации, шума, температуры нагрева подшипников, с фотофиксацией пятен контакта рабочих шестерен, которые заносятся в базу данных ПК, оборудованный звуковой, световой сигнализацией, видеонаблюдением, защитными ограждениями.

Продление технического ресурса (срока службы) подвижного состава зависит от темпов дальнейшего развития технической базы ремонта пассажирских вагонных депо и видится специалистами фирмы «КОМПРО» в проведении в период 2009-2010гг. модернизации устаревших и в разработках новых технологических поточных линий:

- по ремонту пассажирских и грузовых тележек;

- по балансировке колесных пар (с применением балансировочного станка линейного типа, который обеспечит высокую производительность и точность работ по балансировке);

- по изготовлению новых кузовных деталей вагона;

- по сборке кузовов пассажирских вагонов из новых кузовных деталей на стапелях.

Сегодняшнее состояние ремонта кузовов пассажирских вагонов в вагонных депо сводится, главным образом, к латанию дыр, т.е. полной замены борта или крыши не производится. Поэтому, большинство вагонов после КВР и КРП ремонтов выйдя из депо с продленным сроком эксплуатации на 15 лет, уже через 2-3 года опять требуют возобновления кузовного ремонта с установкой латок уже в других местах. Рентабельность больших капвложений на ремонты КВР и КРП в данной ситуации резко падает. Имея новую ходовую часть, электро-, водо- и теплоснабжение, обновленный внутренний интерьер вагоны со старым дырявым кузовом вынуждены повторно становиться на ремонт. Увеличиваются эксплуатационные расходы и непроизводственные простои как раз в то время, когда ощущается резкая нехватка подвижного состава при увеличивающихся объемах пассажиропотоков. Выход из создавшейся ситуации видится в создании поточных линий по сборке новых кузовов пассажирских вагонов в условиях депо. Однако приступать к созданию таких поточных линий нужно только после создания необходимых заготовительных цехов, оснащенных прокатным оборудованием для формирования отдельных частей кузова: пелены, гофрированного борта, отбойной полосы, межоконных проемов, угловых сопряжений кузова, дверного полотна, торцевых частей кузова и крыши и т.п. Специалисты фирмы «КОМПРО» уже приступили к созданию такого технологического прокатного оборудования. Примеры успешного использования новых кузовных деталей, полученных с помощью таких прокатных станов, при выполнении капитального ремонта пассажирских вагонов можно увидеть в вагонных депо Одессы и Каховка . Но никакой латочный ремонт кузова не заменит новый цельнотянутый борт по качеству и пробегу в эксплуатации, не говоря уже о трудоемкости самого процесса и сомнительной экономической выгоды латочного ремонта. Поэтому, специалисты фирмы «КОМПРО» считают развитие данного направления очень перспективным, однако собственного финансирования такого проекта явно недостаточно и работы в этом направлении пока приостановлены. В данном вопросе требуется финансовая поддержка государственных структур.

Другой из наболевших проблем, появляющаяся с приходом отопительного периода, является интенсивная коррозия металлической крыши пассажирского вагона вследствие образования конденсата воды прямо на поверхности крыши, что является следствием неудачной конструкции внутренней теплоизоляционной обшивки. В пассажирских вагонах, построенных до 1950г., в качестве изоляционного материала применяли альфоль (алюминиевая фольга). Альфоль служила отражателем инфракрасных волн теплового излучения, которые поднимались вверх от общей отопительной системы вагона к металлической конструкции крыши. Толщина листов, применяемой теплоизоляции (альфоль), была в пределах 0,011÷0,013 и 0,04÷0,05мм, поэтому «точка росы» (граница соприкосновения холодного и теплого воздуха) проходила прямо по металлической крыше. В результате, с наружной и внутренней стороны закрытого подкрышного пространства вагона образовывался конденсат в виде капелек воды, который приводил к преждевременной коррозии металлической крыши вагона, особенно, при эксплуатации в зимний период времени, несмотря на качественную наружную окраску при ремонте.

В последствии на вагонах альфоль заменили на синтетические материалы – полистирол и мипору, а затем на минеральную вату. Толщину изоляционного покрытия увеличили до 50÷60мм и изоляционный материал с внутренней стороны вагона стали прикрывать листами из оцинкованного металла, который служил в качестве отражателя инфракрасных волн теплового излучения . Однако старые проблемы ржавления металлических крыш остались без изменений. Теплоизоляция вагона из-за толщины изоляционного материала в целом улучшилась, но не изменилось местоположение «точки росы», которое по-прежнему проходит прямо по металлической крыше. Это по-прежнему приводит к образованию конденсата воды и преждевременной коррозии металла, поскольку убрали отражатель (альфоль) инфракрасных волн, а преграда в виде минеральной ваты и оцинкованного металла не способна полностью их задержать в подкрышном пространстве. В качестве технологической модернизации конструкции крыши - специалисты фирмы «КОМПРО» предлагают переместить (понизить) местоположение «точки росы», т.е. границу соприкосновения холодного и теплого воздуха, с металлической поверхности крыши внутрь подкрышного пространства вагона за счет конструктивной установки в двух уровнях алюминиевого отражателя инфракрасных волн от теплового излучения следующим образом:

- 1-й экран-отражатель установить поверх уложенной минеральной ваты или листов черного потолка (можно применить альфоль, армофол, пенофол или другой минеральный утеплитель, покрытый алюминиевой фольгой), который будет отражать тепловые лучи наружу в летнее время от нагретой солнцем металлической крыши;

- 2-й экран-отражатель установить на уровне подвесного секционного потолка перед креплением облицовочного пластика, который будет отражать тепловые лучи внутрь отапливаемого помещения вагона в зимнее время. При этом граница соприкосновения холодного и теплого воздуха («точка росы») конструктивно будет иметь два местоположения - «зимнее» и «летнее», при этом оба местоположения не граничат с металлом, следовательно, преждевременная коррозия металлической крыши будет исключена. Однако лучшей проверкой любых научных теорий всегда является практической их воплощение в реальных условиях жизни, поэтому предлагаем провести экспериментальную проверку данной концепции в любом пассажирском вагонном депо УКРЗАЛІЗНИЦІ.

С внедрением современных технических средств измерений, новых балансировочных и обкаточных стендов и внесенных изменений в саму технологию проведения ремонта редукторно-карданного привода генератора на пассажирских вагонах, остро встает вопрос о внесении соответствующих дополнений и изменений в действующие нормативные документы - Руководство по их ремонту Р 4684 РВ, издания 1986 года, которое явно уже устарело, как морально, так и технически. Специалисты фирмы «КОМПРО» готовы принять активное участие в доработке соответствующей нормативной технической документации, в модернизации устаревшего технологического оборудования, а так же в разработке новых проектов по изготовлению и монтажу упомянутых выше технологических поточных линий по ремонту подвижного состава УКРЗАЛІЗНИЦІ.

Более подробную информацию о фирме и ее работах можно получить из Интернет-сайта: www.kompro.org.ua. А сейчас, предлагаю посмотреть наглядный пример механизации трудоемкого процесса ремонта подвагонных тележек с помощью организации поточной линии в вагонном депо Каховка Одесской ж.д. По аналогии с ней можно организовать поточную линию по сборке новых кузовов пассажирских вагонов на специальных стапелях, используя проверенную временем модель конструкции кузова, не тратя деньги на разработку и утверждения проектно-конструкторскую документацию на новые модели кузово.

В целях экономии материальных ресурсов, мы считаем целесообразным выполнить разработку, изготовление и монтаж поточной линии совместными усилиями наших специалистов и работников вагоноремонтного предприятия «УКРЗАЛІЗНИЦІ», в-частности, при выполнении общестроительных работ: при прокладке и устройству технологических подъездных путей, фундаментов под стапельные места сборки вагонов и размещения технологического оборудования. При своевременном финансировании данного проекта первый новый кузов пассажирского вагона может сойти со стапеля уже через 2,5- 3 года. Объем финансирования (ориентировочно 60 млн. гривен) существенно зависит от выбранного уровня автоматизации поточной линии и производителя прокатных станов (отечественного или зарубежного), но сроки окупаемости поточной линии все равно будут небольшими. Экономический эффект от внедрения поточной линии легко подсчитать: например, приобретение на Крюковском заводе нового пассажирского вагона обходиться «УКРЗАЛІЗНИЦІ», примерно, в 4 млн. гривен, а себестоимость ремонтного вагона с новым кузовом и внутренней современной отделкой интерьера обойдется, примерно, в 2 млн. гривен. Для сравнения, только в вагонном депо Каховка объем выпускаемых из ремонта вагонов на уровне КВР, КРП составляет не менее 50 единиц в год. Разница в 2 млн. гривен по стоимости вагонов с лихвой покроет затраты на создание поточной линии, не говоря уже о повышении уровня механизации труда, качестве ремонта, увеличении пробега в эксплуатации самого вагона.