Большинство производителей балансировочных станков для колесных пар предлагают способ коррекции остаточного дисбаланса путем снятие массы с внутренней поверхности ободов колес с помощью либо фрезерного, либо токарного станка, не принципиально. Однако данный способ имеет два существенных недостатка:
- Первым является низкая ремонтопригодность колесной пары при повторной балансировке. Последующая балансировка колесной пары после неравномерного износа ободов колес в период эксплуатации будет, практически, не возможна. Достаточно вспомнить имеющейся «горький» опыт и попытки коррекции остаточного дисбаланса наружных корпусов муфт сцепления, путем сверления в них дыр при повторной балансировке. В данном случае при коррекции мы уменьшаем толщину обода в определенном месте и тем самым снижаем эксплуатационный пробег самого колеса (нормативные допуски по толщине обода никто корректировать не собирается).
- Ко второму и самому существенномуследует отнестиснижение прочности колеса в месте перехода обода к диску, так как, именно, в месте их сопряжения мы своим фрезерованием вносим изменения в структуру литого металла обода. Кроме того, наличие разницы в толщине обода колеса (по кругу колеса) при торможении приведет к неравномерности его температурного нагрева в месте сопряжения обода и диска, а это приведет к увеличению неравномерности радиальных напряжений в диске с внутренней стороны колеса. Добавьте сюда еще дополнительные затраты труда и времени, вызванные необходимостью проведения повторной диагностики колесной пары после фрезеровки.
Мы предлагаем другой способ коррекции остаточного дисбаланса - установку дополнительных масс, который не нарушает целостность и литую структуру металла ободов колес, а именно, путем установки корректирующих грузов на проточенной цилиндрической части оси вблизи шейки колеса (подана заявка на получение патента). Корректирующий груз представляет собой набор металлических пластин (различной толщины и веса) с двумя отверстиями под направляющие штыри, которые жестко закреплены на специальном металлическом хомуте (рис.1). Для удобства быстрого закрепления хомута на оси он сделан составным из двух частей, соединенных между собой резьбовыми шпильками, которые вкручиваются в концевые основания хомутов. Для удобства быстрого вкручиванию шпилек ее концы имеют вид шестигранника, а для предотвращения явления самовольного раскручивания на концах имеются сквозные отверстия для шплинтов. При желании шпильку можно заменить болтом с отверстием на конце под шплинт. Однако применение винтов в комплекте с гайками и граверами менее удобно, так как в ходе длительной эксплуатации наружная резьба винта будет сильно засоряться и ржаветь, а это создаст проблемы при демонтаже (и монтаже) хомута, которая потребуется при повторной балансировке колесных пар.
Преимущества предлагаемого нами способа коррекции остаточного дисбаланса колесных пар:
1. позволяет многократно менять не только вес, но и положение корректирующего груза, при повторных балансировках колесной пары в ходе эксплуатации;
2. хомут может быть повторно и многократно использован при замене изношенных цельнолитых колес на новые;
3. не нарушается целостность ободов колес, а, следовательно, уровень их прочности после балансировки тоже не изменяется;
4. не требуется приобретать (и обслуживать в дальнейшем) специальный дорогостоящий (фрезерный или токарный) станок для коррекции дисбаланса;
5. позволяет проводить установку корректирующих грузов прямо на балансировочном станке и выполнять проверку правильности коррекции остаточного дисбаланса (методом повторного пуска), а при необходимости устранять допущенные ошибки в коррекции неограниченное количество раз без нарушения конструктивной целостности колесной пары (по аналогии с запатентованной методикой коррекции остаточного дисбаланса карданных валов, применяемой на балансировочных стендах СДКБВМ марки «Баланс» производства фирмы «КОМПРО»);
6. значительно сокращается время, энергозатраты и трудозатраты на проведения балансировочных работ за счет исключения из технологического процесса:
- «лишнего перемещения» колесной пары от балансировочного станка на корректирующий станок и обратно для контрольного пуска;
- необходимости дополнительно проведения диагностики бандажей на прочность после нарушения структуры колеса фрезерованием;
- потребления электроэнергии (до 8 кВт/ч) при работе корректирующего (фрезерного или токарного) станка;
- заработной платы на содержание слесаря-фрезеровщика для работы на корректирующем станке, так как балансировка выполняется другим слесарем- балансировщиком.
Для проведения испытаний пробных опытных образцов балансировочных корректирующих грузов для колесных пар требуется наличие балансировочного станка для колесных пар, которого у нас нет. Ищем предприятие по ремонту ж.д. вагонов, которое имеет балансировочный станок и заинтересовано в совместном проведении истпытаний наших опытных образцов корректирующих грузов для колесных пар. Патенты на предложенный нами способ балансировки колесной пары и на конструкцию балансировочного груза уже получены (см. раздел ПАТЕНТЫ) и можно приступать к реализации самого проекта.
